Porady i rynek
Do połowy lat dziewięćdziesiątych producenci nie przejmowali się za bardzo rozwojem silników wysokoprężnych. Jednostki te nie grzeszyły więc ani osiągami, ani też kulturą pracy. Miały po prostu bezawaryjnie przejeżdżać setki tysięcy km, chociażby jako taksówki.
Przedstawiciele tej kategorii – pozbawieni elektronicznych układów sterujących z rzędową lub rotacyjną pompą wtryskową bez problemu wytrzymywali 500 tys km bez remontu. Trzeba jednak pamiętać, że silnik o pojemnościach 2 litrów rozwijały wówczas 60-75 KM.
Później jednak – za sprawą Fiata, który opracował przełomowy system wtrysku typu Common Rail – silniki Diesla przeżyły prawdziwy renesans. Stały się dużo cichsze, lepiej wyważone, dynamiczne i oszczędne. W czasie, gdy większość producentów przestawiła się na system Common Rail (wysokociśnieniowa pompa, wspólna szyna wyrównująca ciśnienie i elektronicznie sterowane wtryskiwacze) niemieccy inżynierowie opracowali tzw. pompowtryskiwacze. System był bardziej skomplikowany (specjalnie przeprojektowane głowice) i pracował mniej kulturalnie niż Common Rail (charakterystyczne klekotanie) ale przy zachowaniu dobrych osiągów (wysoki moment obrotowy) zużywał jeszcze mniej paliwa.
Niestety, zaawansowana technika (dwumasowe koło zamachowe, zawory recyrkulacji spalin, wysokociśnieniowe wtryskiwacze) nie jest już tak niezawodna, jak poprzednie diesle. Nowoczesne silniki wysokoprężne są wrażliwe na jakość oleju napędowego (któremu w Polsce często bliżej do wody niż ropy), wymagają też rygorystycznego przestrzegania terminów wymiany oleju.
Dlatego właśnie inwestycja w nowoczesnego Diesla, który kusi dobrymi osiągami i niewielkim zużyciem paliwa powinna być poprzedzona chłodną kalkulacją. Pamiętajmy - oszczędności na paliwie potrafią odbić się czkawką w serwisie, gdy współpracy odmówią pompowtryskiwacze lub dwumasowe koło zamachowe! Koszt naprawy rzadko jest wówczas niższy, niż 5 tys. zł.
Przedstawiciele tej kategorii – pozbawieni elektronicznych układów sterujących z rzędową lub rotacyjną pompą wtryskową bez problemu wytrzymywali 500 tys km bez remontu. Trzeba jednak pamiętać, że silnik o pojemnościach 2 litrów rozwijały wówczas 60-75 KM.
Później jednak – za sprawą Fiata, który opracował przełomowy system wtrysku typu Common Rail – silniki Diesla przeżyły prawdziwy renesans. Stały się dużo cichsze, lepiej wyważone, dynamiczne i oszczędne. W czasie, gdy większość producentów przestawiła się na system Common Rail (wysokociśnieniowa pompa, wspólna szyna wyrównująca ciśnienie i elektronicznie sterowane wtryskiwacze) niemieccy inżynierowie opracowali tzw. pompowtryskiwacze. System był bardziej skomplikowany (specjalnie przeprojektowane głowice) i pracował mniej kulturalnie niż Common Rail (charakterystyczne klekotanie) ale przy zachowaniu dobrych osiągów (wysoki moment obrotowy) zużywał jeszcze mniej paliwa.
Niestety, zaawansowana technika (dwumasowe koło zamachowe, zawory recyrkulacji spalin, wysokociśnieniowe wtryskiwacze) nie jest już tak niezawodna, jak poprzednie diesle. Nowoczesne silniki wysokoprężne są wrażliwe na jakość oleju napędowego (któremu w Polsce często bliżej do wody niż ropy), wymagają też rygorystycznego przestrzegania terminów wymiany oleju.
Dlatego właśnie inwestycja w nowoczesnego Diesla, który kusi dobrymi osiągami i niewielkim zużyciem paliwa powinna być poprzedzona chłodną kalkulacją. Pamiętajmy - oszczędności na paliwie potrafią odbić się czkawką w serwisie, gdy współpracy odmówią pompowtryskiwacze lub dwumasowe koło zamachowe! Koszt naprawy rzadko jest wówczas niższy, niż 5 tys. zł.
Opinie i komentarze na temat artykułu
przemo2000x
3 maja 2011
3 maja 2011
to prawda dla polaka starszy diesel mam takiego 1,9 bez turbo dla mnie rewelacja zużycie paliwa na poziomie4,5 ponad 1000km na zbiorniku na spokojną jadęwystarczy był taki w citroenie bx mimo 20 lat spisuje się super mało kosztuje prosta obsługa nawet posiada system dopalania spalin wogóle nie kopci wiwa france
Zobacz także
Volkswagen rozpoczyna naprawę silników TDI
2016-02-02 | Opinie (0)
Zgodnie z zapowiedziami Volkswagen rozpoczął akcję naprawczą samochodów z silnikami wysokoprężnymi serii EA189, w których znajdowało się oprogramowanie fałszujące emisję tlenków azotu.Na początek koncern zajmie się silnikami 2.0 TDI. Nieco... »
Volkswagen nie wiedział, że... nie oszukiwał?
2015-12-12 | Opinie (0)
Sprawa przekroczenia emisji CO2 w samochodach Volkswagena zaczyna się robić naprawdę kuriozalna. Przypomnijmy, że afera wybuchła kilka miesięcy temu, gdy w Ameryce odkryto, że w samochodach VW z silnikami TDI zamontowano oprogramowanie fałszujące... »
Volkswagen zaniżał również emisję CO2!
2015-11-05 | Opinie (0)
Kolejne dni przynoszą kolejne informacje dotyczące oszustw Volkswagena. Zwykle nie są to dobre informacje dla niemieckiego koncernu.Ostatnio pisaliśmy, że "nieodpowiednio opisany kod" odnaleziono w oprogramowaniu silnika 3.0V6 TDI. Co robią "nieopisane"... »
Kontrowersje wokół silnika 3.0V6 TDI VW
2015-11-04 | Opinie (0)
Volkswagen wciąż zmaga się z aferą z silnikami wysokoprężnymi. Przypomnijmy, że Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) wykryła w jednostkach 2.0 TDI serii EA189 kod programu, który fałszował wyniki pomiary emisji spalin. Szybko okazało... »
Stanowisko Volkswagena ws. silników EA288
2015-10-23 | Opinie (0)
Pierwsze od dawna dobre wiadomości napłynęły z Volkswagena. Niemiecki koncern oświadczył, że sprzedawane w Europie samochody z silnikami wysokoprężnymi typoszeregu EA288, spełniającymi normę emisji spalin Euro 6 oraz Euro 5, pozbawione są... »
Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI
2013-09-12 | Opinie (0)
Jedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak... »
