Ford Focus

Ford Focus Mk1 (1998-2005)

W momencie premiery samochód nie miał łatwego zadania. Miusiał zatrzeć wspomnienia po wygodnym, acz szybko rdzewiejącym i niezbyt trwałym Escortem.

Auto zaskoczyło klientów nie tylko odważną, na wskroś nowoczesną sylwetką, ale też jakością materiałów wykończeniowych i – co najważniejsze – charakterystyką zawieszenia. By zdetronizować Golfa, inżynierowie Forda zaopatrzyli swój kompakt w niezależne, wielowahaczowe zawieszenie obu osi, co poskutkowało rewelacyjnymi właściwościami jezdnymi. Samochód prowadził się zdecydowanie pewniej niż konkurencja zapewniając swoim właścicielom dużą frajdę z jazdy. Auto przypadło też do gustu dziennikarzom motoryzacyjnym – w 1999 roku otrzymało prestiżowy tytuł Samochodu Roku.

Ze względu na poprzednika klienci mieli spore obawy, co do jakości zastosowanych w pojeździe podzespołów. Z tym większym zaskoczeniem wielu przyjęło fakt, że w 2002 roku Focus znalazł się w czołówce zestawienia najmniej awaryjnych pojazdów, przygotowanego przez niemiecki TUV. Czy po wielu latach eksploatacji na Focusa pierwszej generacji wciąż można liczyć?

Najlepiej sprzedającą się wersją był pięciodrzwiowy hatchback, który z powodzeniem wywiąże się z roli auta rodzinnego Przestrzeni w kabinie jest pod dostatkiem, nie powinniśmy też narzekać na bagażnik o pojemności 350 l. (1205 l. po złożeniu oparć tylnej kanapy).

Na polskich drogach bardzo łatwo też o kombi – Turnier - najczęściej z silnikiem wysokoprężnym (to przeważnie poflotowe auta z Niemiec z realnymi przebiegami rzędu 400 tys. km). Auto, którego bagażnik mieści 520 l. (1580 l. po złożeniu oparć tylnej kanapy) bez trudu służyć może za bagażówkę.

Sedan - mimo pojemności kufra wynoszącej aż 490 l. – z uwagi na nieciekawą stylistykę - cieszy się zdecydowanie mniejszą popularnością. W oparciu o podzespoły Focusa (płyta podłogowa, jednostki napędowe) powstał również model C-max, którego głównym zadaniem było odebranie klientów Renault Scenic i Citroenowi Xsara Picasso.

Do napędu Focusów stosowano szeroką paletę silników. Benzynowe pochodzą ze znanej jeszcze z Escorta serii Zetec. Wszystkie, począwszy od zdecydowanie zbyt słabej odmiany 1,4 l. (75KM) przez rozsądne 1,6l. (100KM) i 1,8l. (115KM), czy dość dynamiczny 2,0l. (130KM) posiadają szesnastozaworowe głowice i plastykowe kolektory dolotowe. Nie należą do zbyt awaryjnych (jeśli nie liczyć wycieków oleju), ale z uwagi właśnie na plastikowy "dolot" nie tolerują kiepskiej jakości instalacji gazowych (wystrzały).

Na rynku wtórnym przeważają auta modele z silnikami Diesla, których oferta była dość bogata. Otwierał ją znany jeszcze z Escortów silnik 1,8 TD, występujący w dwóch wariantach mocy: 75KM i 90KM. Noszącą oznaczenie TDDI jednostkę trudno jednak polecić z czystym sumieniem. Stosunkowo częste awarie turbin (to wina ogromnych przebiegów) i kosztowne usterki wadliwych sterowników pomp wtryskowych (auto gaśnie i nie daje się uruchomić) znacznie podnoszą koszty eksploatacji. Silnik nie lubi też szybkiej, autostradowej jazdy - dość częstą usterką jest np. obrócenie się panewek wału korbowego. Pocieszającym jest natomiast fakt, ze za ok. 1000-1500 zł powinniśmy w takim przypadku kupić drugi silnik w dobrym stanie, remont przeważnie okazuje się być nieopłacalny.

Nad archaicznym 1,8 TDDI górują nowoczesne silniki TDCI (100 KM i 115 KM) wyposażone we wtrysk typu Common Rail. Jednostki te charakteryzują się zdecydowanie wyższą kulturą pracy, lepszymi osiągami i dużo niższym zużyciem paliwa, ale remonty uszkodzonego układu wtryskowego (to wina słabej jakości oleju napędowego) będą kosztowne (ok. 500 zł za 1 używany wtryskiwacz w dobrym stanie). W tym przypadku trzeba się też pogodzić ze stosunkowo dużą turbodziurą.

Problemem starszych roczników jest korozja, która atakuje w szczególności dolne partie drzwi (przeważnie od wewnętrznej strony) oraz ich krawędzie. Kiepska opinia przylgnęła również do "słabych" fabrycznych tłumików i cewek zapłonowych. Małe figle czasem potrafi też płatać instalacja elektryczna (np. problemy z wycieraczkami i oświetleniem) oraz układ chłodzenia (awarie pomp wodnych). W wyeksploatowanych egzemplarzach przestają działać cięgła od lewarka skrzyni biegów, w przypadku Diesli częstą usterką jest zawieszanie się zaworu recyrkulacji spalin. Napraw wielowahaczowego zawieszenia (wrażliwe jest zwłaszcza tylne) lepiej nie powierzać autoryzowanym serwisom, koszty mogą okazać się bardzo wysokie.

Trzeba jednak przyznać, że w rankingach niezawodności samochód plasuje się na czołowych miejscach. Jeśli uda nam się znaleźć egzemplarz w dobrym stanie (nieskorodowany), powinniśmy być z niego zadowoleni. Dobra opinia, jaką cieszy się Focus, gwarantuje również brak problemów odsprzedażą. Niestety, w Polsce popularność ma też swoje złe strony. Są miasta, w których właściciel Focusa lusterka kupuje się średnio 2 razy w miesiącu. Często te same...

Ford Focus Mk2 (2004-2010)

Druga generacja Forda Focusa weszła do produkcji w 2004 roku. Oferta obejmowała kilka wersji nadwoziowych (trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, sedan, kombi, van o nazwie C-Max oraz coupe-cabrio ze sztywnym dachem) oraz kilkanaście różnych jednostek napędowych. Samochód spotkał się z ciepłym przyjęciem, dlatego dziś jest częstą ofertą na rynku wtórnym.

Ford Focus II może się pochwalić zdecydowanie lepszym poziomem zabezpieczenia antykorozyjnego niż było to w przypadku wcześniejszej generacji, chociaż wciąż zdarzają się egzemplarze, które mają problem z rdzą. Ponownie wykwity pojawić mogą się w dolnych częściach drzwi, a także na dolnych krawędziach klapy bagażnika i silnika.

Wielowahaczowe zawieszenia, biorąc pod uwagę specyfikę polskich dróg, jest wytrzymałe - najszybciej poddają się łączniki stabilizatora (zarówno z przodu, jak i z tyłu), ale to akurat nie jest duży wydatek. Więcej pieniędzy wydany, gdy już konieczna będzie wymiana przednich wahaczy. Z tyłu wymieniać można pojedyncze silentbloki. Stosunkowo szybko zużywają się również przednie amortyzatory.

Inny element, który dość często odmawia dalszej współpracy jest układ elektrohydraulicznego wspomagania kierowcy. Problemem jest lokalizacja pompy układu - pod reflektorem, w pobliżu błotnika, przez co urządzenie jest narażone na kontakt z wodą. Problem ten nie dotyczy samochodów z silnikami benzynowymi 1.4 i 1.6.

Silniki benzynowe w Focusach II nie stwarzają większych problemów. W jednostkach 1.8 i 2.0 zdarzają się usterki cewek zapłonowych, które są dość drogie, możliwe są awarie układu zmiennych faz rozrządu w 115-konnym silniku 1.6.

Na rynku dominują auta z silnikami 1.4 i 1.6, z czego najlepszym kompromisem między osiągami, spalaniem i bezawaryjnością wydaje się być jednostka 1.6 w wersji 100-konnej. Większe pojemności cechuje wyższe zużycie paliwa, a że silniki Forda nie bardzo nadają się do montażu instalacji gazowej, nie są zbyt popularne. Z kolei pochodzący od Volvo silnik 2.5 turbo to już propozycja dla koneserów (moce od 225 do 350 KM).

Więcej kłopotów niż benzyniaki mogą sprawiać diesle. W Fordzie Focusie II montowano silnik 1.8 TDCi oraz jednostki 1.6 TDCi i 2.0 TDCi, które są efektem współpracy Forda z PSA i które okazują się być lepszym wyborem.

W silniku 1.8 TDCi szybko (nawet po kilkudziesięciu tys. km) wymiany może wymagać koło dwumasowe, a to nie jest mały wydatek. Ponadto dość szybko może poddać się pompa wysokiego ciśnienia. W jednostkach 1.6 i 2.0 te elementy są bardziej trwałe, natomiast lepiej unikać samochodów wyposażonych w DPF. Filtr cząstek stałych to element dość uciążliwy eksploatacji, szczególnie jeśli większość przebiegu przypada na jazdę miejską.

Ponadto w samochodach z silnikami Diesla pojawić się mogą nieszczelności w układzie dolotowym (między intercoolerem a sprężarką) oraz awarie czujnika położenia wałka rozrządu. W silniku 1.6 przytrafiają się również problemy ze smarowaniem turbosprężarki.

Części do Forda Focusa II są łatwo dostępne, na rynku jest również szeroki wybór zamienników w różnych cenach i jakości. Niestety, niektóre bardziej skomplikowane elementy (pompa wspomagania kierownicy, koło dwumasowe, sprzęgło) będą drogie niezależnie od źródła pochodzenia i producenta. Natomiast typowe części eksploatacyjne są generalnie dostępne w przystępnych cenach.

Oferta rynkowa używanych egzemplarzy Forda Focusa II jest szeroka i obejmuje zarówno samochody z polskich salonów, jak i importowane z zagranicy. Sporo samochodów ma za sobą flotową przeszłość, przy czym nie musi to być wada.

Warto dodać, że fordowskie diesle nie są znacznie bardziej awaryjne od jednostek konkurencji. Koła dwumasowe, filtry DPF czy usterki układu wtryskowego to elementy, które sprawiają kłopoty w zdecydowanej większości nowoczesnych silników wysokoprężnych (często jest to związane po prostu z dużym przebiegiem i zużyciem eksploatacyjnym) i kupując pozornie taniego w eksploatacji używanego diesla trzeba o tym pamiętać. Nikt nie sprzedaje samochód, w których nic nie jest do zrobienia, dlaczego warto zarezerwować sobie pewną kwotę na tzw. "pakiet startowy".

Ford Focus Mk3 (2010-2016)

Trzecia generacja focusa zadebiutowała wiosną 2011 roku. Samochód nie może już pochwalić się tak oryginalną stylistyką, jak pierwsza generacja, ale liczne nawiązania do większego Mondeo sprawiają, że auto wydaje się być znacznie większe niż jest w rzeczywistości.

Dobre wrażenie robi też kabina - jest przestronna i dobrze wykonana, deska rozdzielcza zrobiona została z niezłej jakości, miękkich w dotyku materiałów. W wersji hatchback rozczarowuje bagażnik - pojemność 277 l to o przeszło 20 l mniej, niż oferuje np. Citroen C3 należący do segmentu B!

Atutem Focusa pozostał natomiast rewelacyjny układ jezdny. Wielowahaczowe zawieszenie zapewnia wystarczający komfort jazdy i świetnie sprawuje się w zakrętach, o precyzję dba również precyzyjny układ kierowniczy. Auto w trzech wersjach nadwoziowych (jako czterodrzwiowy sedan i pieciodrzwiowe hatchback i kombi) dostępne jest w polskich salonach od połowy 2011 roku.

W 2014 roku samochód doczekał się faceliftingu. Zmieniono m.in pas przedni, który zyskał nowy zderzak i osłonę chłodnicy zaprojektowane zgodnie z nowym językiem stylistycznym marki "One Ford".