BMW 3

BMW 3 E36 (1993-2000)

Szybkie, eleganckie niemieckie auto z dobrymi silnikami, tylnym napędem i świetnymi właściwościami jezdnymi.

Tak właśnie, w jednym zdaniu, scharakteryzować można BMW serii 3 typoszeregu E36. Czy jednak w 21 lat od debiutu modelu, auta te wciąż są warte zainteresowania?

Pierwsze E36 pojawiło się w sprzedaży w 1990 roku. Ostatnie egzemplarze opuściły bramy niemieckiej fabryki w 1999 roku, czyli aż 12 lat temu.

W 1992 roku zadebiutowało eleganckie, dwudrzwiowe coupe, rok później pojawił się też kabriolet i skrócony o 30 cm model Compact, który miał być bezpośrednim konkurentem aut segmentu C. W 1994 roku do sprzedaży trafiło też E36 z nadwoziem kombi.

Czterodrzwiowy sedan oraz kombi mogą pełnić funkcję auta rodzinnego, pod warunkiem, że nasze pociechy nie wyrosły jeszcze z dziecięcych fotelików. W przeciwnym razie narzekać będą na brak miejsca na nogi (środkiem biegnie wysoki tunel mieszczący wał napędowy) i ciasnotę panującą w drugim rzędzie siedzeń. Zadowoleni będą za to kierowca i pasażer podróżujący z przodu. Wygodne, zapewniające dobre podparcie w zakrętach fotele zapewniają wszechstronną regulację, miejsca jest pod dostatkiem nawet dla osób słusznego wzrostu. Ogromną zaletą auta jest klasyczny, typowy dla starszych BMW kokpit pochylony w stronę kierowcy. Co ciekawe, materiały wykończeniowe są lepsze niż w następcy – E46 – i nawet po wielu latach użytkowania wyglądają dobrze (do 250 tys. km nie wykazuje niemal żadnych śladów zużycia). Podobnie, jak w przypadku innych niemieckich aut z początku lat dziewięćdziesiątych, nie każdemu przypadnie do gustu poziom wyposażenia. Szyby często otwierać trzeba korbkami w drzwiach, w przypadku starszych egzemplarzy nie ma też co marzyć o klimatyzacji czy poduszkach powietrznych. Nowsze auta z mocniejszymi silnikami potrafią być jednak wyposażone w dwustrefową klimatyzację, drewniane (to prawdziwe drewno!) wstawki jednostek kokpicie, fotochromatyczne lusterko czy komputer pokładowy.

Paleta jednostek napędowych była bardzo bogata, więc każdy kierowca powinien znaleźć coś dla siebie. Najsłabsze wersje – 316 i 318 – początkowo zasilane były czterocylindrowymi silnikami M40/M42, które na przełomie lat 1993/1994 zastąpione zostały nowszym motorem M43. Chociaż wyposażona w ten motor trójka nie zapewnia sportowych emocji, śmiało można ją polecić osobom, które nie wymagają od samochodu sportowego zacięcia. Jednostka ma bezobsługowy łańcuch rozrządu i zużywa rozsądne ilości paliwa. Szukający oszczędności na paliwie mogą się też zdecydować na model 318 napędzany jednostką M44 (montowaną od 1995 roku), która zapewnia zdecydowanie lepsze osiągi (moc 140 KM) przy porównywalnym apetycie na paliwo. W tym przypadku należy jednak sprawdzić – najczęściej na słuch – stan napędu rozrządu. Mocno zużyte jednostki zdradzają swój przebieg głośnią pracą hydraulicznych popychaczy zaworowych i wyraźnie słyszalnym (powyżej 3 tys. obr./min) grzechotaniem – teoretycznie bezobsługowego – łańcucha rozrządu. Wymiana samego napinacza zazwyczaj nie rozwiązuje problemu – naprawa kompletnego rozrządu to koszt nawet 2 tys. zł.

Fani sportowej jazdy zwrócą się zapewne w kierunku rzędowych szóstek, czyli silników M50 i M52. Jednostki M50 stosowane były od początku produkcji w modelach 320i (2.0l, 150KM) i 325i (2.5l, 192KM). W 1992 producent wprowadził system zmiennych faz rozrządu wałka dolotowego (VANOS), który dostępny był na życzenie. Co warto podkreślić, jednostki M50 są najtrwalszymi silnikami z gamy modelowej E36.

Dużo dobrego można też powiedzieć o udoskonalonym M52 montowanym od 1994 roku (320i, 323i i 328i). Jednostka ma aluminiowy blok i stosunkowo nowoczesną konstrukcję (seryjnie wyposażono ją w zmienne fazy rozrządu). Niestety – wyeksploatowane egzemplarze (jakich większość na rynku) zużywają spore ilości oleju (to głównie wina zużytych uszczelniaczy zaworowych i separatora oleju), jednostka jest też dość wrażliwa na przegrzanie (należy często kontrolować stan sprzęgła wiskotycznego wiatraka oraz termostat).

Podobnie, jak w przypadku innych wiekowych aut, najbardziej ryzykowne jest kupno pojazdu z silnikiem Diesla. O ile, zwłaszcza z nadwoziem Compact, wciąż znaleźć można jeszcze ładne auto z 90-konnym 1,7 litrowym silnikiem M41 (318 tds), o tyle kupno zadbanego Diesla o pojemności 2,5 l (jednostka M51) jest w Polsce właściwie niemożliwe. Większość oferowanych do sprzedaży pojazdów wymaga dużego doinwestowania, piętą achillesową tych silników jest pompa wtryskowa Boscha, bardzo wrażliwa na jakość paliwa.

Charakterystyka zwieszenia przypadnie do gustu zwłaszcza młodym kierowcom. Z przodu pracują kolumny McPhersona, wahacze trójkątne i drążki stabilizujące, z tyłu pracuje układ wielowahaczowy wspomagany stabilizatorem. Komfort jazdy odbiega wprawdzie od tego oferowanego przez Mercedesa klasy C czy Audi A4, ale właściwości jezdne są godne pozazdroszczenia. Pochwalić można również zwarty, dający dobre czucie drogi układ kierowniczy. Niestety, ten – z uwagi na zaawansowany wiek i duże przebiegi większości E36 – może nam przysporzyć paru kłopotów. Na przekładni często występują luzy, pompa cieknie, a końcówki drążków nadają się do wymiany.

E36 to obecnie najpopularniejsze BMW na polskim rynku. Tylny napęd i charakteryzująca się czystą linią, rasowa sylwetka przysporzyły autu wielu zwolenników. Do poważnych wad zaliczyć jednak trzeba skandalicznie niski poziom bezpieczeństwa – w tym przypadku dał o sobie znać zaawansowany wiek konstrukcji. W testach zderzeniowych euroNCAP samochód uzyskał tylko jedną na cztery gwiazdki. Dla porównania, konkurencyjnego Mercedesa klasy C oceniono na dwie, a Volvo S40 aż na cztery gwiazdki.

Czy po tylu latach E36 wciąż uchodzić może za bezawaryjne? Kluczową rolę odgrywa w tym przypadku wiek i przebieg auta. E36 miewają problemy z wyciekami oleju (silnik, skrzynia biegów, tylny most), cieknącymi przekładniami kierowniczymi i elektryką (np. awarie cewek). Prócz tego, na polskich drogach nadmiernie obciążone jest zawieszenie i niektóre jego elementy (końcówki drążków, łączniki stabilizatorów) wymieniać trzeba często. Użytkownicy skarżą się też na szybko zużywający się układ hamulcowy. Niektóre samochody jeżdżące na LPG miewają też skłonności do konsumowania oleju w znacznych ilościach. Na pocieszenie trzeba dodać, że ceny części nie są wysokie, a samochód ma prostą budowę. Znalezienie interesującego egzemplarza może się jednak okazać zadaniem z kategorii „mission impossible”. Większość wozów na rynku wtórnym ma ogromne przebiegi, karoseria trzyma się w całości przeważnie jedynie dzięki szpachli.

konsultacja
Mateusz Smardz
BMW Klub Polska

BMW 3 E46 (1998-2007)

Seria 3 to idealna propozycja dla ludzi czerpiących radość z prowadzenia. Tylny napęd i świetne wyważenie w połączeniu z doskonałym układem kierowniczym to niewątpliwe zalety tego modelu. Chociaż nadwozie sedana mierzy 4,47 m długości a rozstaw osi to rozsądne 2,72 m we wnętrzu próżno liczyć na ogrom przestrzeni. Podobną kubaturę oferuje np. kabina czwartej generacji Volkswagena Golfa!

„Obejmująca” kierowcę deska rozdzielcza jest przeważnie solidnie spasowana, ale jakość niektórych plastików może razić. Bardzo szybko wycierają się np. galwanizowane elementy na konsoli środkowej. Decydując się na używaną „Trójkę” powinniśmy też dokładnie wczytać się w ogłoszenie. Chociaż na rynku przeważają bogato wyposażone egzemplarze, nie brakuje i takich z kasetowym radioodtwarzaczem, ręczną klimatyzacją i korbkami w drzwiach.

Oglądając „Trójkę” z pierwszych lat produkcji (do około 2000 roku) dużo uwagi poświęcić trzeba jeździe próbnej. Szumy i świsty dochodzące z okolic okien nie zawsze świadczą o wypadkowej przeszłości i partackiej naprawie blacharskiej. W pierwszych egzemplarzach użytkownicy skarżyli się właśnie na niedostatki wygłuszenia – w końcu BMW zdecydowało się przeprojektować uszczelki.

Dla własnego bezpieczeństwa lepiej dobrze wsłuchać się w pracę zawieszenia (polecamy wizytę na ścieżce diagnostycznej). Naprawy nie są tanie – przednie (aluminiowe) wahacze wymienia się w całości (nie da się wymienić samego sworznia), remont przedniej osi to koszt od 1 tys. zł w górę. Również w tylnym zawieszeniu zastosowano dość skomplikowany układ wielowahaczowy, w energicznie eksploatowanych egzemplarzach często dochodzi np. do zrywania się mocowań tylnej belki (skomplikowana naprawa). Na szybkie zużycie narażone są też poduszki mocujące dyferencjał. Zaniedbanie ich wymiany skończy się drogą awarią tego ostatniego (przyspieszone zużycie rozpoznamy po charakterystycznym wyciu) - przekładnia będzie pracować pod złym kątem.

Jednostki napędowe BMW E46 mogą pochwalić się dobrą opinią, ale dziś nie wszystkie polecić można z czystym sumieniem. Gwarancją bezawaryjnej pracy są zazwyczaj niewysilone silniki benzynowe – w ich przypadku najczęściej dochodzi jedynie do usterek termostatów i wycieków płynu chłodzącego i oleju (chłodnice, uszczelniacze wału). W zasadzie wszystkie jednostki o zapłonie iskrowym uchodzą za trwałe – trzeba jednak zdawać sobie sprawę z ich apetytu. Najbardziej ekonomiczne są wprowadzone przy okazji liftingu (w połowie 2000 roku) czterocylindrowe odmiany 316 i 318 (obie o pojemności 1,8 l). Amatorzy mocniejszych wrażeń powinni zdecydować się na benzynowe R6 o pojemności 2,8 l i mocy 193 KM (silnik ma m.in. podwójny VANOS, czyli zmienne fazy rozrządu). To rozsądna propozycja – zapewnia dreszczyk emocji i zużywa porównywalne ilości paliwa, co słabsze silniki o pojemnościach 2,2 i 2,4 l .

Wszystkie ze stosowanych w BMW E46 jednostek napędowych mają – teoretycznie bezobsługowy – łańcuch rozrządu i całkiem nieźle tolerują zasilanie LPG (sekwencja). Przed zakupem powinniśmy skontrolować pracę wentylatora chłodnicy – często psują się sprzęgła wiskotyczne odpowiadające za włączanie się wentylatora.

[image11253 right]Ostrożność powinniśmy zachować w przypadku jednostek wysokoprężnych. Na rynku przeważają egzemplarze wyposażone w motor M47 o pojemności 2,0 l (kilka wariantów różniących się poziomem mocy). To nowoczesna konstrukcja zapewniająca dobre osiągi i niskie spalanie, ale pod względem trwałości daleko jej do ideału. Już po około 150 tys. km do wymiany nadaje się koło dwumasowe i koła pasowe paska osprzętu (drgania i hałas). Bardzo częstą usterką są też rozpadające się klapki wirowe w kolektorze dolotowym, które – trafiając do cylindra – potrafią uszkodzić zawory, głowicę i tłok (doświadczeni użytkownicy radzą je usunąć). Pierwsze, stosowane do 2000 roku, jednostki wyposażone były w pompę wtryskową, której naprawa to koszt około 3 tys. zł. W nowszych egzemplarzach zastosowano wtrysk bezpośredni typu Common Rail – w tym przypadku spodziewać się można awarii wtryskiwaczy i pompy wstępnego ciśnienia paliwa. W pechowych egzemplarzach zdarzają się również uszkodzenia wału korbowego (wady odlewu!). By zminimalizować ryzyko występowania problemów z układem korbowym i turbosprężarką radzimy skrócić interwał wymiany oleju do 10 tys. km.

Zdecydowanie trafniejszym wyborem wydaje się być „flagowy” motor 3,0 l d, który kilka lat z rzędu uznawany był za najlepszy silnik w swojej kategorii. Niestety, z biegiem lat jego eksploatacja przestaje być tania – często dochodzi do usterek wtryskiwaczy, koła pasowego i przepływomierzy. Do kosztownych wydatków doprowadzić też może niedrożna odma (wycieki oleju) czy zużyta turbosprężarka. Co ciekawe – z racji tego, że silniki występowały z automatycznymi skrzyniami biegów – stosunkowo bezawaryjne okazuje się być dwumasowe koło zamachowe.

Źródłem potencjalnych (niestety drogich) problemów może też być przekładnia kierownicza, która domaga się naprawy już po 150-200 tys. kilometrów. Z rezerwą – zwłaszcza w przypadku wysokoprężnych jednostek napędowych – podchodzić też powinniśmy do automatycznych skrzyń biegów. Trwałość tych, sprzęganych z silnikami benzynowymi jest zadowalająca (prawidłowo serwisowane potrafią wytrzymać bez remontu około 350 tys. km) ale w przypadku dysponujących wysokim momentem obrotowym diesli skrzynie (konstrukcji General Motors) potrafią domagać się remontu już po 150 tys. km.

Z uwagi na mocne jednostki napędowe przyspieszonemu zużyciu ulegają też elementu przeniesienia napędu (sprzęgło, krzyżaki) oraz układ hamulcowy (uwaga na sprawiające problemy – np. bijące tarcze - tanie zamienniki). Awaryjna potrafi być również elektronika. Współpracy odmawiają przetwornice ksenonowych reflektorów, podnośniki szyb czy - nagminnie, niezależnie od rocznika - panel sterowania klimatyzacji.

Oferta pojazdów na rynku wtórnym jest bardzo bogata - jak dotychczas to najlepiej sprzedająca się „Trójka” w historii. Trzeba jednak pamiętać, że większość aut ma powypadkową przeszłość i „skorygowany” stan licznika.

BMW 3 E90/E91/E92/E93 (2005-2014)

Typoszereg E90 to już piąte wcielenie popularnej "trójki". Samochód w 2005 roku zastąpił model E46 i, po niewielkich zmianach, dostępny jest w ofercie bawarskiej firmy do dzisiaj.

Auto oferowane jest w czterech wersjach nadwoziowych: jako sedan (E90), kombi (E91), produkowane od 2006 roku coupe (E92) oraz wprowadzony rok później kabriolet (E93). W 2008 roku sedan i kombi poddane zostały liftingowi, kabriolet i coupe na swoją kolej czekały do 2010 roku.

Wprawdzie dyskusyjna stylistyka nowego modelu nie wszystkim przypadła do gustu, ale autu nie można odmówić typowego dla BMW temperamentu. Tylny napęd i mocne jednostki napędowe sprawiają, że jest to idealna propozycja dla osób czerpiących przyjemność z jazdy. Pod warunkiem jednak, że ich portfel skrywa przynajmniej kartę kredytową o sporym limicie.

Nie jest niespodzianką, że nowe samochody BMW w salonach są bardzo drogie, szczególnie jak na polskie warunki. Wysokie ceny powodują, że w ciągu pierwszych lat eksploatacji spadek wartości jest bardzo wysoki. W efekcie 3-letnią "trójkę" można kupić już za około połowę salonowej wartości. Czy warto?

Szukając samochodów z początku produkcji należy zwrócić uwagę na bieżące serwisowanie w ASO. To warunek konieczny wyeliminowania wad wieku dziecięcego. Zdecydowanie lepiej wybrać droższe egzemplarze z polskim rodowodem i historią udokumentowaną książką serwisową niż auta przywiezione do Polski. W przypadku tych ostatnich ryzyko natrafienia na egzemplarz powypadkowy jest bardzo wysokie. Ciągle wysoka wartość samochodów powoduje, że handlarzom opłaca się kupić nawet auta kompletnie zniszczone w wypadkach, które w Polsce są jak najmniejszym kosztem naprawiane, co nie gwarantuje ani bezproblemowej eksploatacji ani wysokiego poziomu bezpieczeństwa.

Jeśli importowane auto jest bezwypadkowe, a nie ma książki serwisowej, a w dodatku napędzane jest dieslem, sugeruje to potężny przebieg i cofany licznik. Trzeba ten fakt wziąć pod uwagę, szczególnie, że to właśnie jednostki wysokoprężne dominują na rynku samochodów używanych.

A koszty utrzymania diesla z wysokim przebiegiem nie będą małe. Liczyć trzeba się z usterkami dwumasowego koła zamachowego (zużywają się często po ok. 100 tys. km), zużyciem wtryskiwaczy (chociaż i tak akurat ten element zaliczyć trzeba do odpornych) czy turbosprężarki. Czasem przytrafiać się mogą nieszczelności w przewodach intercoolera oraz hałasujące koło pasowe. Koszty usunięcia usterek nie są niskie i zaczynają się od około tysiąca złotych za koło pasowe a kończą na 3-4 tys. zł za naprawę turbosprężarki czy wymianę koła dwumasowego.

Powyższe uwagi dotyczą w równym stopniu silników czterocylindrowych, dwulitrowych, niezależnie od mocy (warto zwrócić uwagę, że mocniejsze wersje, produkowane od 2007 roku, mają układ rozrządu na łańcuchu montowany od strony skrzyni biegów, w razie usterki koszty wymiany łańcucha będą bardzo wysokie) i sześciocylindrowych.

Wszystkie diesle posiadają standardowo filtr cząstek stałych, a więc trzeba zwrócić uwagę na poziom oleju. Jeśli rośnie, trzeba liczyć się z pogorszeniem właściwości smarnych (rozcieńczenie paliwem), co powinno skłonić właściciela do szybkiej wymiany oleju. Zwlekanie to proszenie się o kłopoty.

Którego diesla wybrać? Wszystkie maja rozrząd oparty na łańcuchu, a najlepszym kompromisem między osiągami, a kosztami utrzymania będą jednostki dwulitrowe o mocach 143 lub 163 KM.

Mimo bogatej salonowej oferty, mniejszym powodzeniem cieszą się silniki benzynowe. Powód jest oczywiście jeden - wyższe zużycie paliwa. Jeśli ktoś jest zdecydowany na benzynowe BMW 3 powinien wybrać auto pozbawione bezpośredniego wtrysku benzyny. Powód to problemy z cewkami zapłonowymi i wtryskiwaczami, które zużywają się zaskakująco szybko (zdarzają się usterki już po kilkudziesięciu tys. km).
Silniki benzynowe z klasycznym wtryskiem (2.0 o mocach 129, 150 i 173 KM oraz 2.5 218, 3.0 258 i 306 KM) zużywają więcej paliwa ale są mniej usterkowe.

BMW produkuje samochody przeznaczone dla kierowców ceniących wrażenia z jazdy. Stąd mocne silniki oferujące wysokie osiągi oraz sportowo zestrojone zawieszenie, które niektórym może wydać się za twarde. Co ciekawe jednak okazuje się ono zaskakująco odporne na trudy eksploatacji na polskich drogach.

Wyposażenie wszystkich BMW 3 tej generacji jest bardzo bogate. Standardowym wyposażeniem jest m.in. układ stabilizacji jazdy DSC, w opcji dostępny był układ napędu wszystkich kół. Wszystkie auta wyposażono w klimatyzację (od liftingu automatyczną), pełną elektrykę, a od 2007 - w alternatory z funkcją odzyskiwania energii kinetycznej podczas hamowania i układ start-stop.

Wszystkie samochody posiadają również zintegrowany system zarządzania samochodem iDrive oraz uruchamianie samochodu przyciskiem (kluczyka nie trzeba wyjmować z kieszeni).

Wysokie nasycenie elektroniką ma też swoje minusy - zdarzają się usterki, które nawet potrafią unieruchomić auto, chociaż ich usunięcie wymaga jedynie pracy z komputerem (np. elektroniczna blokada kierownicy).

Za to jako wpadkę należy potraktować zdarzające się łuszczenie lakieru z plastików na drzwiach. Nie wpływa to na funkcjonalność samochodu, ale w tak drogim aucie nie jest dopuszczalne...

Czy warto kupić używane BMW 3? Tak, ale trzeba rozsądnie wybrać dany egzemplarz, zdecydowanie unikając aut powypadkowych i bez udokumentowanej historii serwisowej. No i trzeba wziąć pod uwagę to, że usunięcie ewentualnych usterek nie będzie tanie. Za to, gdy usterek nie będzie to BMW 3 dostarczy naprawdę sporo przyjemności z jazdy...

BMW 3 F30/F31/F34 (2012-2015)

Typoszereg F30 to najnowsza "Trójka" w dziejach producenta z Bawarii. Samochód zastąpił w ofercie BMW 3 typoszeregu E90. Auto jest zupełnie nową konstrukcją zbudowaną w oparciu o opracowaną od podstaw płytę podłogową. Pojazd dostępny jest w trzech wersjach nadwoziowych, jako: Sedan (F30), touring (F31) oraz hatchback (F34).